Chińskie samochody osobowe – od budżetowych modeli do globalnej potęgi motoryzacyjnej
Dziesięć lat temu chińskie marki motoryzacyjne były postrzegane głównie jako dostawcy tanich, często kopiowanych modeli o dyskusyjnej jakości. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej – chińskie samochody osobowe dorównały poziomem konstrukcji i technologii uznanym markom europejskim, a nawet zaczynają je przewyższać. Dynamiczny rozwój w ostatniej dekadzie sprawił, że Chiny stały się globalnym graczem w branży motoryzacyjnej. Chińscy producenci tacy jak BYD, Chery (wraz z nowymi markami Omoda i Jaecoo), SAIC (MG) czy nawet technologiczny gigant Xiaomi nie tylko poprawili jakość swoich aut, ale także odnoszą sukcesy na rynkach zagranicznych. W 2023 r. Chiny wyprzedziły Japonię jako największy eksporter samochodów na świecie – eksport chińskich aut wzrósł o 62% do rekordowych 3,83 mln pojazdów, co według danych China Passenger Car Association uczyniło Chiny największym eksporterem aut po raz pierwszy w historiireuters.com. Łącznie szacuje się, że chiński eksport aut w 2023 r. osiągnął 5,26 mln sztuk, podczas gdy eksport Japonii wyniósł około 4,3 mlnreuters.com. To czytelny sygnał, że Chiny z pozycji montowni tanich aut awansowały do roli globalnego potentata, zdolnego zagrozić dominacji tradycyjnych marek z Europy.
Od niższej półki do światowej klasy w dekadę
Jeszcze w połowie lat 2010. „made in China” w motoryzacji kojarzyło się z niską jakością wykonania i przestarzałą techniką. Chińskie auta sprzedawano głównie na rynku wewnętrznym oraz w krajach rozwijających się – w Europie pozostawały ciekawostką, często z łatką „podróbek” znanych modeli. Przykładowo, marka Chery dekadę temu zasłynęła skopiowanym mikrosamochodem QQ podobnym do Daewoo Matiza, a jej próby wejścia na rynki zachodnie kończyły się niepowodzeniem z powodu niespełniania norm bezpieczeństwa i emisji. BYD (Build Your Dreams) – dziś lider elektromobilności – w 2015 r. dopiero rozpoczynał produkcję hybryd i elektryków (model Qin, e6) i był w dużej mierze uzależniony od rządowych dopłat do „New Energy Vehicles”. MG, kultowa niegdyś brytyjska marka sportowych aut, od 2007 należała do chińskiego koncernu SAIC, ale około 2015 r. jej obecność ograniczała się do nielicznych modeli sprzedawanych w Wielkiej Brytanii i Azji. O Xiaomi – gigancie elektroniki użytkowej – nikt nie myślał jeszcze wtedy w kontekście produkcji samochodów.
Sytuację tę zmieniły ogromne inwestycje w elektryfikację i technologie oraz rosnące doświadczenie chińskich inżynierów (często pozyskiwanych z globalnych koncernów). Nowe pokolenie chińskich aut coraz mniej ustępowało konkurentom – zarówno pod względem osiągów, jak i bezpieczeństwa oraz stylizacji. Według analityków, pojawienie się pojazdów elektrycznych „wymazało dotychczasowy handicap” i pozwoliło chińskim markom rozpocząć rywalizację od nowatheguardian.com. Chińskie firmy zyskały dostęp do nowoczesnych baterii (Chiny dominują w produkcji ogniw litowo-jonowych) i postawiły na agresywne wdrażanie nowinek – od zaawansowanych systemów multimedialnych i asystentów jazdy po unikalne rozwiązania jak np. wymienne baterie (Nio) czy lidar w seryjnych modelach (Xpeng). Efektem jest gwałtowna poprawa jakości i osiągów: wszystkie chińskie modele testowane w Europie w ostatnich latach uzyskały maksymalne oceny pięciu gwiazdek w testach bezpieczeństwa Euro NCAP, rozwiewając obawy o standardy jakościspglobal.com. Taki skok jakości w zaledwie dekadę to bezprecedensowy przypadek w historii motoryzacji.
Globalna ekspansja chińskich marek
Poprawa jakości i innowacyjności to tylko część sukcesu – chińskie koncerny postawiły także na ekspansję zagraniczną na niespotykaną skalę. BYD, obecnie największy producent aut elektrycznych na świecie (wyprzedził Teslę pod względem sprzedaży EV w IV kwartale 2023reuters.com), agresywnie wchodzi na rynki Azji Południowo-Wschodniej oraz Europyreuters.com. Chociaż wciąż ok. 90% sprzedaży BYD realizuje w Chinach, firma rozpoczęła eksport elektrycznych SUV-ów i sedanów do krajów takich jak Norwegia, Niemcy, Francja czy Australia. W 2024 r. BYD sprzedał już ponad 417 tys. aut poza Chinamien.wikipedia.org, a ambicje sięgają dalej – władze BYD deklarują, że w najbliższych latach nawet połowa produkcji ma trafiać na eksporten.wikipedia.org. BYD stał się też pierwszym producentem, który globalnie przekroczył poziom 10 milionów wyprodukowanych „nowych pojazdów energii” (NEV) – świętował ten kamień milowy w listopadzie 2024en.wikipedia.org. To symboliczny moment pokazujący, jak chińska firma dogoniła (a w niektórych aspektach przegoniła) motoryzacyjnych gigantów.
Innym ciekawym przypadkiem jest MG Motor, czyli marka MG reaktywowana przez koncern SAIC. Przez lata po przejęciu w 2007 r. MG raczkowało, ale w ostatnich latach sprzedaż eksplodowała za sprawą przystępnych cenowo elektryków. W 2023 r. MG sprzedało na świecie ok. 840 tys. samochodów, z czego aż 88% poza Chinamien.wikipedia.org. MG stało się tym samym największą pojedynczą marką eksportową Chin (numer 1 wśród chińskich marek pod względem eksportu już od 2019 r.)en.wikipedia.org. W Europie sukces MG jest szczególnie widoczny w Wielkiej Brytanii – w pierwszych 7 miesiącach 2023 r. model MG4 Electric był tam drugim najchętniej kupowanym samochodem elektrycznym (po Tesli Model Y)theguardian.com. Chińczycy umiejętnie wykorzystali brytyjskie korzenie marki MG – wielu klientów nawet nie zdaje sobie sprawy, że dzisiejsze MG to w 100% produkt chiński, projektowany i produkowany w Chinach, bo firma zachowała brytyjskie studio designu i odwołuje się do sportowego dziedzictwa markitheguardian.com. Sukces MG potwierdza, że chiński producent potrafi zdobyć wymagający rynek europejski oferując dobry stosunek jakości do ceny i nowoczesną technologię.
Również Chery Automobile – jeden z największych rodzimych producentów w Chinach – skierował wzrok na Europę i inne rynki zagraniczne. W połowie 2025 r. Chery ogłosiło, że skumulowany eksport jego pojazdów przekroczył 5 milionów sztuk, jako pierwszej chińskiej marki w historiimexicobusiness.news. Tylko w 2023 r. Chery wyeksportowało ponad 450 tys. aut, m.in. do Ameryki Południowej, Rosji, Bliskiego Wschodu i Afryki. Jednak prawdziwy przełom to stworzenie nowych globalnych marek Omoda i Jaecoo. To submarki Chery zadebiutowały pod koniec 2022 i są skierowane na wymagające rynki jak Europa, oferując modne SUV-y i crossovery. Omoda 5 oraz Jaecoo 7 (spalinowe i hybrydowe, a wkrótce także elektryczne) weszły do sprzedaży w Europie od lutego 2024 r. – początkowo w 8 krajach. W ciągu kilkunastu miesięcy zdobyły sporą popularność: do połowy 2025 sprzedały łącznie ponad 50 tysięcy aut w Europie, a globalnie (w 44 krajach) przekroczyły 570 tysięcy sprzedanych egzemplarzymexicobusiness.news. Co ważne, coraz większą część ich sprzedaży stanowią pojazdy niskoemisyjne – w czerwcu 2025 r. już 51% dostaw Omoda/Jaecoo stanowiły auta NEV (elektryczne lub hybrydowe)mexicobusiness.news. W tak krótkim czasie marki te osiągnęły wyniki, do których konkurenci dochodzili latami – np. w Hiszpanii sprzedały 10 tysięcy aut już w pierwszym roku, a we Włoszech w samym czerwcu 2025 przekroczyły 1000 sztuk mimo kurczącego się rynkumexicobusiness.news. W Wielkiej Brytanii z kolei uzyskały 2% udziału w rynku w dziewięć miesięcy, co dla porównania zajęło koreańskiemu Hyundaiowi czy Tesli po kilka latmexicobusiness.news. Tak szybka ekspansja dowodzi nie tylko atrakcyjności produktów, ale też determinacji Chery, które otworzyło już w Europie centrum projektowe i planuje lokalną fabrykę, aby spełniać najwyższe normy (np. 5-gwiazdkowe Euro NCAP) i zakorzenić się na Starym Kontynenciemexicobusiness.news.
Na tym tle pojawiają się też nowi gracze. Xiaomi, znane dotąd głównie z elektroniki i smartfonów, oficjalnie zaprezentowało swój pierwszy samochód elektryczny pod koniec 2023 r., od razu ogłaszając ambitny cel wejścia do TOP 5 globalnych producentów autreuters.com. To symboliczne – firma spoza tradycyjnej branży motoryzacyjnej wchodzi na rynek pewnym krokiem, dysponując ogromnym zapleczem finansowym i technologicznym (Xiaomi inwestuje miliardy dolarów w rozwój aut autonomicznych i baterii). Model Xiaomi – według medialnych przecieków nazwany SU7 – od razu wzbudził sensację osiągami i ceną. Wersja topowa tego samochodu ma mieć ponad 1500 KM mocy i przyspieszenie 0–100 km/h w około 2 sekundy, a kosztować znacznie mniej niż europejskie odpowiedniki tej klasyelectrek.co. Chińskie media donoszą, że w ciągu kilkudziesięciu godzin od premiery zebrano 50 tysięcy zamówieńelectrek.co. Choć 10 lat temu nikt nie łączył Xiaomi z motoryzacją, dziś nawet tradycyjni producenci aut sportowych spoglądają z zainteresowaniem na ten projekt – co szerzej omawiamy w kolejnym artykule poniżej.
Konkurencja z Europą i nowy wyznacznik jakości
Ekspansja chińskich marek wywołała alarm w europejskiej branży motoryzacyjnej. Udział chińskich producentów w sprzedaży nowych aut w Europie wzrósł z symbolicznych 0,1% w 2019 r. do ok. 2,5–3% w roku 2023theguardian.comspglobal.com, a w segmencie aut elektrycznych Chińczycy zdobyli już ponad 8% rynku w Europietheguardian.com. Co więcej, aż 21% wszystkich elektryków sprzedanych w UE w 2023 r. pochodziło z Chin (wliczając w to zarówno pojazdy chińskich marek, jak i wyprodukowane w Chinach auta zachodnich firm, np. Tesla Model 3 czy Dacia Spring)spglobal.com. Niemieccy i francuscy producenci oficjalnie ostrzegają przed zalewem tanich chińskich EV – szef BMW Oliver Zipse określił chińskie marki jako „bezpośrednie zagrożenie” dla europejskiego przemysłu samochodowego, zwłaszcza w segmencie tańszych modelitheguardian.com. Komisja Europejska wszczęła śledztwo w sprawie subsydiów dla chińskich aut elektrycznych, a w 2024 r. nałożyła tymczasowe cła antydumpingowe (np. +17,4% na BYD, +37,6% na MG)spglobal.com, próbując spowolnić napływ konkurencyjnych produktów. To wszystko pokazuje, że Europejczycy traktują chińskie marki bardzo poważnie – już nie jak egzotyczną ciekawostkę, ale realnych rywali technologicznych i cenowych.
Co stoi za tym sukcesem? Po pierwsze – technologia. Chińskie auta elektryczne często mogą się pochwalić większym zasięgiem lub mocą w niższej cenie niż modele zachodnie. Przykładowo, BYD dzięki własnym bateriom LFP (Blade Battery) potrafi oferować samochody o atrakcyjnych parametrach cenowo; Nio i Xpeng wdrażają zaawansowane systemy autonomiczne na poziomie dorównującym Tesli. Po drugie – skala i koszty. Masowa produkcja w Chinach, przy wsparciu rządu (ulgi podatkowe, dotacje) i tańszych łańcuchach dostaw, daje przewagę cenową. Po trzecie – odwaga i szybkość działania. Chińscy producenci nie boją się eksperymentować z designem i koncepcją produktu, często aktualizują modele. Kiedy zachodnie koncerny zwlekały, chińskie firmy zalały swój rynek dziesiątkami modeli EV, ucząc się na błędach i doskonaląc produkty w krótkich cyklach. Dziś rezultat jest taki, że najwyższe poziomy innowacji motoryzacyjnej przesuwają się z Zachodu na Wschódelectrek.co. Europejczycy coraz częściej przyznają, że chińskie auta wyznaczają nowe standardy jakości – choćby w zakresie baterii, oprogramowania czy wyposażenia w cenie, jakiej trudno dorównać.
W ciągu zaledwie 10 lat chińskie marki przeszły drogę od produktów drugiej kategorii do roli pełnoprawnych konkurentów, a nawet liderów w niektórych obszarach. Jest to też sygnał szerszej zmiany – świadczy o rosnącej ogólnej jakości chińskich produktów wysokotechnologicznych. Tak jak wcześniej smartfony Huawei czy Xiaomi zaczęły konkurować z Apple i Samsungiem, tak teraz auta BYD, MG czy Chery konkurują z Volkswagenem, Toyotą czy Renault. Made in China nie jest już synonimem taniej imitacji, lecz często oznacza zaawansowaną technologię w przystępnej cenie. Jeśli trend ten się utrzyma, w nadchodzących latach możemy spodziewać się dalszego umacniania pozycji Chin – zarówno na rynku pojazdów elektrycznych, jak i całej motoryzacji. Europejskie marki czeka zaś trudne zadanie utrzymania przewag konkurencyjnych wobec tej nowej fali.